上海首条市域铁路客流破亿，连通郊区的它，前身竟与黄浦江上第一桥有关？

最近，上海首条市域铁路金山铁路传来消息，发送旅客累计突破1亿人次。

并不为大多数人所知的是，它的前身与黄浦江上第一桥——松浦大桥密切相关。与机场联络线等新建项目不同，金山铁路是上海市政府和国铁合作，由老国铁既有线改建而来。除了客运之外，还承担着货运和干线铁路的功能，可谓“身兼多职”。

它将原本偏居一隅的金山，拉入市中心半小时出行圈，发挥出同城效应。“根据远期规划，金山铁路开行能力可从当前的每天37对逐步增至52对，市民候车时间将进一步缩短。”上海金山铁路有限责任公司总经理孙景华表示。

连接化工产业的交通动脉

说起金山铁路的发端，要将时间拨回到20世纪70年代。

彼时，上海石油化工总厂在金山卫荒滩兴建，从1974年打下第一根基础桩，建设者们用不到三年的时间建成了一个初具规模的化纤新城。

为产品、物资外运和解决交通问题，国家出资建设了配套工程——连通市区的金山铁路支线，以及黄浦江上第一桥——黄浦江公铁大桥，也就是现在的松浦大桥。

当时名字为“黄浦江大桥”的松浦大桥的通车典礼。

这是上海第一座公路、铁路双层桥，一头连接金山区车墩镇，一头连接松江区叶榭镇，上层可通车辆与行人，下层则是金山铁路支线的一部分，既可运输化工原料，也是厂区员工的通勤线。

1975年9月11日，第一趟列车从上海北火车站开出，在鞭炮声、锣鼓声和人们的欢呼声中，徐徐通过大桥，直达刚落成不久的金卫东站。

在往后的多年里，列车把上海石油化工总厂生产出来的化工原料，通过这条途经大桥的铁路支线，源源不断输送至上海吴泾等地的化工厂。这些化纤原料，改变了我国纺织工业的原料结构，也为解决人民的穿衣问题以及丰富人民生活起到积极作用。

不过，随着公路运输的发展，金山铁路的客运属性逐步减弱，从最初的一天6至8班，到逐步减少，2001年停办客运业务。“除了运量、运营成本等因素外，还有一个原因是，当时上海南站还没有建起来，上海站至新龙华的铁路内环线改建成了现在的地铁3号线，上海站没有多余能力开行金山铁路列车。”

几十公里外的金山地区，转型发展离不开轨道带来的“同城效应”，远郊人民也迫切希望有更为便捷的出行方式。这里一度是除崇明外上海唯一没有轨道交通的区域，在考虑成本和需求的经济账面前，金山区将目光再次投向了铁路——通过对金山铁路支线改扩建，在原有的货运和干线铁路基础上，开行公交化的市域铁路列车。

“从国家的层面上，也是将金山铁路作为最早的市域试验线路，为之后的项目提供经验和参考。”在原铁道部、上海市政府正式立项批复后，金山铁路支线改建工程列入2009年度上海市重大项目工程，当年8月在金山铁路现场举行建设动员仪式。

自此，它的发展掀开了新一页。

由内而外的改造

对于金山铁路支线来说，这次改建工程是一次由内而外的大改造。

首先是在“物理”上。原铁路桥是单线运行，改扩建是按照双线标准谋划，经过现场考察和详细论证后，决定在原大桥一侧新建铁路桥。如今，站在松浦大桥附近，会发现大桥下层的金山铁路段已经不复存在。距离大桥仅有2米的一侧，建起了新的铁路桥，接入两侧的金山铁路支线。

改建后的线路全长56公里，途经徐汇、闵行、松江、金山四个区，沿线设有金山卫站、金山园区、亭林、叶榭、车墩、新桥、春申、莘庄、上海南站等9个车站。与现在的16号线类似，开行方式分为金山至上海南站一站直达、大站停以及站站停。

改造后的运营模式，在十多年前给人新鲜感。比如速度，一般乘坐的地铁，设计时速在每小时80—100公里，高铁在每小时350公里，市域铁路介于两者之间，为每小时160公里。乘坐金山铁路时，如果乘客选择一站直达，仅需30分钟左右就可从起点到终点。

还有公交化模式。市域铁路上开行的是动车组，但乘客不需要像乘坐高铁一样线上提前买票，刷公交卡就可以丝滑乘车，随到随走。

2012年9月28日，金山铁路试运营的首趟列车C3219发出，从上海南站至金山卫站，全程票价暂定为10元，起步价3元，从此市民往来金山与市区更加快速、便捷。

对上海来说，金山铁路改建工程是上海重大工程建设项目、“十一五”上海铁路规划中的重点建设项目，放眼国内市域铁路版图，这一改建工程也有着特殊的地位。它被列入国家发改委公布的首批11个市域铁路示范项目，且是当时第一个已在运营的既有铁路改造项目。

随着改建后的金山铁路投入运营，原松浦大桥铁路桥完成了自己的历史使命，一度被废弃。直到5年后，它终于结束了沉寂的状态迎来新生，一跃成为市民打卡的“网红桥”。

“为了促进城市的不断更新，确保大桥更加‘年轻态’，大桥改造工程启动，2017年6月正式开工。”孙景华介绍，上层公路桥由2车道拓宽为6车道，下层的废弃铁路改造为非机动车及行人专用通道，实现了人车分离。

于是，这座1976年建成通车、曾经改写黄浦江无桥历史的松浦大桥，重新焕发出生机，成为黄浦江上第一座“慢行桥”。

沿着引桥楼梯拾级而上，在下层桥面专用道中通行，可以向外眺望来往的船只、偶遇飞驰而过的金山铁路动车，走累了还可以坐下休憩，感受慢行交通的惬意。

一条线带动区域发展

一条铁路线路的建成，带动了区域面貌的发展。

尽管金山铁路在金山只有3个站点，但快速交通对“末梢”的拉动很明显。许多市民慢慢习惯选择金山铁路出行，开通次年的5月1日，金山铁路单日客流量就达到了2.94万人次。

由G15、G1501等高速出口，以及金山铁路构成的交通圈，让金山和市中心的“同城效应”逐步显现。有企业负责人在金山铁路开通前夕，来到金山工业园区当场签约购买厂房和办公楼。在园内的“联东U谷——南上海企业港”，不少已购厂房的企业听说金山铁路开通了，纷纷前来“催促”园区早点交房。园区原计划次年6月交房，之后决定提前到当年12月至次年3月。

“身兼多职”的定位，让金山铁路的功能，不单单是推动郊区“同城化”。每天，源源不断的集装箱从上海洋山港卸下，在滴水湖附近的芦潮港集装箱中心站装车，经浦东铁路到达金山园区站，换乘金山铁路到达新桥，再多路中转去往全国各地，甚至进入中欧班列，推动着国内国际双循环战略的实施。

“从客运来说，我们每天开行37对列车，日均最大载客量为10万人。目前实际客流在2.4万人次左右，仍居于全国市域铁路之首。”孙景华介绍。

从市民的角度上来看，对于这条线路显然还有着更高的期待。比如，在发车的间隔上，目前最低为5分钟，与地铁的早晚高峰相比，仍有一定的差距。

这与金山铁路的多职能属性有关。当前上海新建的多条市域铁路线路均为专门的客运线，而金山铁路由于承担货运以及干线铁路的功能，非专有线路的特性，导致开行班次有限，无法实现真正意义上的常态公交化运行。

不过，线路调整仍有一定空间。当前，上海南联络线正在建设，等到施工完毕，上海南站的功能定位将重新调整，既有沪春铁路能力得到释放，莘庄站具备客运条件，为金山铁路运行图调整优化打下良好的基础。“后期，根据金山地区以及金平铁路的规划建设进程、沿线客流变化，我们将视情况调整金山铁路运能，最高可以加密至每天52对。”

同时，孙景华解释，当前受沪苏湖高速铁路和上海南联络线施工影响，春申至上海南区段限速运行，金山铁路列车运行时长不同程度增加了8—10分钟，延长了市民的等待时间。“我们已积极与上级铁路部门沟通，在早晚高峰时段优先安排金山铁路列车到发，限速影响预计至今年底。明年1月起，金山、松江、闵行区的居民就能从莘庄新高铁客运站转至上海虹桥站了。”