氢能源碳中和配角

除了现在火热的新能源汽车，光伏，储能，风电，新能源的另一个细分领域mdashmdash氢能也引起了各方的密切关注，尤其是它在汽车领域的应用。

中汽协数据显示，今年1—6月，氢燃料电池汽车总产量1804辆，同比增长185.44%，共销售1390辆，同比增长190.19%。

据不完全统计，今年上半年，吉电股份，首航高科，广汇能源等19家上市公司进入氢能领域反映在二级市场上，自4月27日a股市场见底以来，万德氢能指数已经反弹超过35%，领先于市场平均水平

氢能也受到了资本市场的高度关注最近两个月，氢燃料电池汽车产业链上的企业纷纷涌入资本市场国民氢能，杰氢科技，至臻股份等都上市了但热轨的另一面是，由于技术的不成熟和氢能的高成本，离市场化和大规模商用还有一段距离

氢能一直备受争议今年5月，马斯克公开炮轰用氢气作为储能手段简直是最愚蠢的想法大众CEO也在今年2月表示绿色氢不应该出现在汽车上绿色氢太贵，效率低，运输困难

在这种背景下，氢能企业不得不依靠政策补贴生存，目前的积极性基本都是靠补贴氢能要像锂电池一样实现真正的市场化和规模化，还有很长的路要走

1.成本:商业化的路障。

2021年，氢燃料电池汽车全球销量仅为1.7万辆。

一直以来，氢能都被认为是一种理想的燃料，其能量密度远高于锂电池氢化过程只需3—5分钟，但续航高达500km，只排清水，没有污染

所以氢能也叫21世纪的终极能源，，吸引世界各国投入巨资，抢占国际竞争制高点。

2001年，，一种混合动力，纯电动和氢燃料电池汽车，在中国推出三纵规划从0到1发展新能源汽车产业

可是，在随后的20年里，锂电池行业突飞猛进，一大批新能源汽车企业和电池企业相继崛起，可是，氢燃料汽车总是不温不火，进展缓慢。

中汽协数据显示，2021年，我国新能源汽车销量共计352.1万辆其中纯电动汽车销售291.6万辆，混合动力汽车销售60.3万辆，氢燃料电池汽车仅销售0.2万辆

2015年至2021年底，中国氢燃料电池汽车累计销量仅为8938辆，截至2021年底，全国在建和建成的加氢站只有218座即使放大到全球，据韩国市场研究机构SNE研究公司预测，2021年氢燃料电池汽车的全球销量也只有1.7万辆

氢能源产业的发展，正如马斯克和大众CEO早前质疑的，还有很多问题需要解决，其普及的核心障碍在于成本过高。

氢能的产业链大致可以分为制氢，储运，加氢站，氢燃料电池等环节推动氢能的普及，需要大大降低各个环节的成本

显然，碳排放为零的绿色氢是氢源的终极解决方案，但制造绿色氢的成本仍然远远高于灰色氢根据天风证券的报告，煤制氢成本在9元/kg，工业副产气制氢成本在10—16元/kg之间如果用市电电解水制氢，需要48元/公斤

当然，绿氢的成本也与当地的电价密切相关如果用廉价的电力生产氢气，成本也可以降到14元/公斤绿色电力企业在这方面优势明显2021年以来，隆基绿能，阳光电源，晶科科技等光伏企业跨界布局氢能

但这部分业务还处于发展的最早期以隆基为例今年一季度，子公司隆基氢能营业收入仅为4.97万元，净利润为—2231.78万元

氢燃料电池也是如此由于作为核心部件的燃料电池堆成本高，氢燃料电池汽车市场价格高，难以大规模推广以丰田为例，其氢燃料车型Mirai未来组合售价约40万人民币，2021年全球销量仅为5918辆

各个环节的总成本使得氢能的终端价格居高不下，这是阻碍其商业化进程的核心问题之一。

2.爆发的前一天晚上。

2018年，氢燃料电池的成本接近2万元/千瓦，但今年价格已降至原价的1/5。

包括中国在内的许多国家和地区都将氢能作为新能源发展的重点方向这肯定了氢能在应用中的巨大潜力

今年3月，国家发改委和国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划》，也被称为氢能产业顶层设计正式落地该规划首次明确氢能将成为中国未来国家能源体系的组成部分，并提出到2025年，燃料电池汽车保有量达到5万辆左右，可再生能源制氢达到10—20万吨/年

中国氢能联盟预测，2020—2025年中国氢能产业产值将达到1万亿元，2026—2035年将达到5万亿元。

顶层规划对我国氢能发展意义重大只是原锂电池，光伏产业，政府的产业规划和政策等有形之手可以促进行业降低成本，开拓行业空间

彭博新能源的数据显示，在2010年至2020年的十年间，锂离子电池的全球平均价格从1100美元/千瓦时降至137美元/千瓦时，降幅接近90%光伏招标项目加权平均电价由1.15元/千瓦时降至0.372元/千瓦时，降幅达67.7%氢能有望重新接力，上演锂电池和光伏的剧本

根据消息显示，2018年氢燃料电池成本接近2万元/千瓦，但今年价格已降至原价的1/5，业内人士预计2025年成本将降至1000元/千瓦。

招商证券回顾中国新能源发展历程指出，目前氢能的时间点与2010年锂电池爆炸前夕相似。

所谓其爆发的前夜，并不是行业即将大规模扩张，更多的是氢能市场还处于初级阶段，竞争格局还没有建立起来，还没有成熟的，垄断性的龙头企业。

从二级市场来看，虽然在制氢，储氢，运氢，加氢，燃料电池环节都有巨头跨界，如中石化布局加氢站，隆基绿能布局光伏制氢，美锦能源布局氢燃料汽车，但氢能业务能贡献的营收非常有限，几乎可以忽略不计，短期内很难看到营收。

和第一氢能也是最纯粹的氢能玩家易华通年营收不到10亿元，市值只有100亿元左右最近冲刺上市的杰氢科技，郭芙氢能，至臻股份成交量也相对有限如果IPO申请顺利通过，预计三家公司正常市值分别在106亿元，80亿元，49亿元左右

所以，无论是政策爆发的时机，还是竞争格局的清晰，整个氢能赛道还需要几年才能看到答案据此，二级市场上有一种观点认为，等不了三五年，不要买氢能

3.补贴既是依赖，也是风险。

作为第一款燃料电池，易华通的问题也是行业发展的共性。

目前氢能的发展非常依赖政府补贴。

尤其是氢燃料汽车的赛道，不同于纯电动汽车，以个人乘用车为主，氢燃料汽车以商用车为主这使得现在的氢燃料汽车几乎完全失去了消费品的属性，更多的依赖于政策因素

2020年9月，中国对氢燃料汽车实施用奖励代替新政策当时在业内引发了不小的震动。

此前，中国对氢燃料汽车实施国补+地补补贴模式在这一政策下，整车制造商可以通过生产氢燃料汽车获得国家补贴，终端客户可以通过购买氢燃料汽车获得地方补贴

但是，为了在有限的资源下最大限度地发展行业，新用奖励代替政策采用先申报后评估的形式，国家的补贴也是以车辆数量，运营里程，关键零部件自主化程度等结果为导向，大大增加了氢燃料汽车补贴的不确定性。

受此影响，2020年以来，我国燃料电池汽车销量同比大幅下降。

另外，用奖励代替政策也很可能会影响燃料电池汽车行业的竞争格局。

对于地方保护，地方政府更倾向于把车辆奖励指标留给地方企业，行业龙头企业想要全国展业相当困难。

以易华通为例，其发展受到各方面补贴政策的影响。

作为氢燃料电池系统提供商，易华通下游集中度高，前五大客户销售收入占比超过84%其下游汽车厂商容易被地方政府拖延，转嫁到易华通的高应收账款上，导致其经营性现金流持续为负，而客户一旦被雷到，将面临大量坏账华通mdash的10亿下游客户，mdash神龙客车和中智汽车都带来了大量坏账

同时，作为一家高科技公司，易华通每年还要承担高额的R&D费用，以及技术快速变化带来的存货折旧损失这也造成了其近两年的持续亏损，且亏损持续上升

作为第一款燃料电池，易华通的问题也是行业发展的共性最近冲刺上市的对手杰氢科技也面临着应收账款高企，连年亏损等问题

4.写在最后。

日本人发明了锂电池，韩国人把它做得更大，中国人把它做成了世界第一如果我们不是世界第一，我们就没有存在的价值

当代安培科技有限公司创始人曾玉群透露了中国在锂电池行业的制胜之道，即以规模和成本取胜如今氢能也走上了复制锂电池的发展道路

目前，国外巨头在氢能技术上仍处于领先地位无论是PEM电解槽，还是碳纤维储氢瓶，燃料电池堆和零部件，国内玩家都有着伸长脖子去突破的核心技术

在拉长周期方面，用奖励代替新政策的执行期为五年到2025年，氢能的技术问题和成本都有望得到改善

可是目前在氢能成本高的背景下，氢能玩家不得不依靠政策补贴生存在补贴的正反馈下，寻找发展空间，实现技术突破，对所有玩家来说都是一个挑战考虑到氢能轨道还处于起步阶段，这注定是一场持久战